.jpg)
Очередной этап энергетического перехода в судоходной отрасли определяется инвестициями, ускорением готовности флота и новыми нормативными актами. Учитывая рамочную программу Международной морской организации по снижению выбросов, ожидающую одобрения в октябре 2025 года, а также планируемое увеличение количества судов, работающих на альтернативных видах топлива, судовладельцы переходят от подготовки к действиям.
По мнению экспертов классификационного общества DNV, к 2030 году коммерческий флот, работающий на альтернативных видах топлива, будет ежегодно сжигать до 50 млн. тонн нефтяного эквивалента топлива с низким уровнем выбросов парниковых газов, что вдвое превышает предполагаемый объем, необходимый для достижения целевого показателя по выбросам к 2030 году. Однако сегодня фактическое потребление топлива с низким уровнем выбросов парниковых газов составляет всего 1 млн. тонн нефтяного эквивалента. Этот увеличивающийся разрыв между мощностями и их использованием подчеркивает масштаб обязательств судоходной отрасли и острую необходимость для производителей топлива и разработчиков инфраструктуры ускорить поставки в соответствии с готовностью флота.
Рамочная программа Международной морской организации по снижению выбросов имеет недостатки, и назрела необходимость внести больше ясности в вопрос о том, как будут расходоваться собранные средства. Она уже влияет на инвестиционные решения и топливные стратегии в отрасли. Судовладельцы скорректируют свои стратегические приоритеты в преддверии октябрьского заседания Международной морской организации, которое заложит основу на годы вперед.
Девятое издание прогноза классификационного общества DNV по морской энергетике до 2050 года содержит всесторонний анализ видов топлива, технологий и правил, определяющих будущее судоходства, помогая ориентироваться на следующем этапе энергетического перехода. В отчете представлены решения, которые могут сократить разрыв между готовностью флота и доступностью топлива:
1) Использование существующей топливной инфраструктуры для таких видов топлива с низким уровнем выбросов парниковых газов, как биодизель и био-СПГ, в сочетании с внедрением гибких моделей цепочек поставок может значительно облегчить доступ к этим видам топлива, стимулируя и ускоряя как производство, так и потребление.
2) Меры по повышению энергетической эффективности на новых судах принимаются все чаще, что позволяет немедленно сократить выбросы без необходимости создания новой инфраструктуры или развития цепочки поставок.
3) Набирает популярность система улавливания углекислого газа на судах, особенно для крупнотоннажных кораблей, имеющих достаточно свободного пространства на борту. Моделирование, представленное в отчете, показывает, что оснащение 20 крупных портов инфраструктурой для выгрузки улавливаемого диоксида углерода может обеспечить ежегодное удаление до 75 млн. тонн CO2, что может компенсировать потребность в 25 млн. тонн нефтяного эквивалента экологически чистого топлива, что необходимо для достижения базового целевого показателя Международной морской организации к 2030 году.
4) 2025 год может стать прорывным для морской ветряной энергетики. Системы, использующие энергию ветра для движения судов, получают все более широкое коммерческое применение и обеспечивают снижение расхода топлива на 5-20%.
Отрасль добилась реального технического прогресса. Однако эти решения все еще существуют изолированно. Чтобы обеспечить эффект, их необходимо интегрировать в стратегии развития флота, подготовить инфраструктуру и признать в рамках нормативно-правового регулирования. Именно на этом должен быть сосредоточен следующий этап работы.
В 2025 году в отчете "Maritime Forecast to 2050" заинтересованным сторонам рекомендовали заранее подготовиться и оценить все экономически эффективные варианты, учитывая, что стратегии соблюдения требований будут различаться в зависимости от типа судна, особенностей его эксплуатации и нормативов.
